Auf der Website für Beschwerden über die Automobilqualität sind die häufigsten Beschwerden anormale Geräusche und Getriebeausfälle. Die Hauptmarken sind Volkswagen und GAC Trumpchi, die beide trockene Doppelkupplungsgetriebe verwenden. Warum haben Autos mit trockener Doppelkupplung viele Probleme und ein schlechtes Fahrgefühl?
Heute werden wir den Unterschied zwischen AT-Automatikgetriebe und DCT-Doppelkupplungsgetriebe aus technischer Sicht analysieren, um zu sehen, ob sich die Wahl einer Doppelkupplung lohnt.
Wie AT und DCT funktionieren
In der Grundklassifizierung sind AT und DCT Automatikgetriebe, dh automatisches Schalten, der Fahrer muss nicht auf das Kupplungspedal treten, sondern nur den Schaltknauf in die richtige Position bringen, um automatisch den Gang zu wechseln.
Tatsächlich haben DCT-Doppelkupplungsgetriebe mehr mit manuellen Getrieben gemeinsam als traditionelle AT-Automatikgetriebe.
Wie der Name schon sagt, besitzt ein Doppelkupplungsgetriebe zwei Kupplungsbaugruppen und zwei Eingangswellen. Die beiden Kupplungen befinden sich auf separaten Wellen, die separat geschlossen und gelöst werden können.
Wie ein Schaltgetriebe verfügt das trockene DCT über eine Synchronisierung und eine Schaltgabel.
Der Unterschied besteht darin, dass die Schaltgabel nicht vom Fahrer über den Schalthebel angetrieben wird, sondern vom Getriebe oder dem elektronischen Steuergerät (ECM) des Antriebsstrangs gesteuert wird, das das Gehirn des Fahrers durch einen Computer ersetzt.
Normalerweise befindet sich das ungerade Zahnrad (erster, dritter usw.) auf einer Eingangswelle, während sich das gerade Zahnrad auf der anderen Welle befindet und die beiden Achsen miteinander ummantelt sind (rot und grün unten).
Das Getriebe kann jederzeit für den nächsten Gang vorgewählt werden und ist bereit zum Hochschalten, daher ist der größte Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes die schnelle Schaltgeschwindigkeit.
Das Siebengang-Tremec TR-9070 DCT-Getriebe, das beispielsweise im Ford Mustang Shelby 2020 verwendet wird, kann die Gänge in 80 Millisekunden schalten.
Das Funktionsprinzip eines AT-Automatikgetriebes ist komplexer als das einer trockenen Doppelkupplung. Der AT basiert auf drei Hauptsystemen, einschließlich Planetenradsätzen, Drehmomentwandlern und Kupplungssätzen mit Steuerungssystem.
Zusätzlich zu diesen Systemen gibt es eine zahnradgetriebene Ölpumpe, die den Hydraulikdruck für den Antrieb bereitstellt.
Der Drehmomentwandler gehört zur hydraulischen Kupplung, die Aufgabe besteht darin, das Getriebe vom Motor zu kuppeln und zu trennen, um die Funktion der Kupplung bereitzustellen.
Der Drehmomentwandler hat zwei Schaufelgruppen, eine Gruppe ist mit der flexiblen Verbindungsplatte verbunden, die flexible Verbindungsplatte ist mit Schrauben an der Rückseite des Motorkurbelgehäuses befestigt, diese Schaufelgruppe wird Laufrad genannt.
Die zweite ist mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden und wird Turbine genannt.
Wenn sich der Wandler dreht, wird das Öl im Inneren vom Laufrad zum Außenumfang gedrückt.
Wenn der Öldruck am Umfang zunimmt, wird das Öl auf die Schaufeln der Turbine gedrückt und beginnt eine rotierende Kraft auszuüben.
Je höher die Motordrehzahlen sind, desto größer ist der auf die Turbine ausgeübte Öldruck, wodurch die Drehzahl der Turbine erhöht wird, bis sie sich schließlich der Drehzahl des Laufrads annähert.
Es ist etwas kompliziert, es direkt zu verstehen, aber wenn Laufrad und Turbine als zwei gegenüberliegende Ventilatoren verstanden werden, wird ein Ventilator eingeschaltet, der andere nicht. Wenn ein Lüfter zu rotieren beginnt, treibt der ausgeblasene Wind langsam den anderen Lüfter an, und die letzten beiden Lüfter drehen sich mit der gleichen Geschwindigkeit.
Neben dem Drehmomentwandler ist der Planetenradsatz ein weiterer wesentlicher Bestandteil des AT-Automatikgetriebes.
Der Planetenradsatz verwendet einen Zahnkranz, normalerweise drei Planetenräder und ein Sonnenrad in der Mitte.
Das Planetengetriebe dreht sich zwischen Sonnenrad und Hohlrad.
Das spezifische Übersetzungsverhältnis wird durch den Durchmesser und die Zähnezahl des Zahnrads bestimmt.
Da Planetenradsätze aus mehreren Komponenten bestehen, wird das Übersetzungsverhältnis geändert, solange die Drehung eines von ihnen begrenzt ist und die Leistungsaufnahme und -abgabe geändert werden;
Beim gemeinsamen Wechsel von zwei oder mehr Planetenradsätzen können mehrere Gänge umgebaut werden.
Was die Rotation der Planetengetriebeteile ändert, ist die Kupplungsanordnung, die jeweils aus mehreren Reibscheiben besteht.
Sie werden von einem hydraulischen System gesteuert.
Die Kupplung hält oder öffnet automatisch die Halterung von Eingangswelle, Hohlrad und Planetenradsatz, um die gewünschte Übersetzung auszuwählen.
Im Vergleich zum SCT, das sehr schnell schalten kann, rutscht ein herkömmliches AT-Automatikgetriebe, bevor der Drehmomentwandler sperrt und schaltet langsam.
Gleichzeitig muss die eingebaute Hydraulikpumpe zum Antrieb eine gewisse Motorleistung verbrauchen.
Dadurch hat das AT-Automatikgetriebe eine höhere Verlustleistung.
Und trockenes DCT ist der Motor direkt von der Eingangswelle mit der Ausgangswelle verbunden, die Effizienz der hohen Geschwindigkeit, aber die trockene Doppelkupplung bei niedriger Geschwindigkeit, häufiges Automatikgetriebe verschleißt, leicht zu erhitzen, kühlt langsam ab, wenn der Wirkungsgrad niedrig ist, also Es wird Rückschläge und Probleme geben, in Bezug auf das tägliche Familienauto ist die Schaltgeschwindigkeit und -kraft noch das Streben nach hoher Effizienz, Langlebigkeit und Stabilität die AT-Automatik die bessere Wahl.