Die Welt ist den Bremsen gegenüber so ungerecht
Die Welt ist zu ungerecht, um zu bremsen: Außer dem sogenannten „Versagen“ schaut man selten darauf.
Wie bei vielen Dingen auf der Welt ist „Anhalten“ manchmal schwieriger als „Bewegen“, und es ist oft schwieriger anzuhalten als schnell zu rennen. Für Leute, die ihr Auto vom Rennwagen zum Spielauto umbauen, sind Bremsen möglicherweise sogar eines der Upgrades mit der höchsten Priorität und der schnellsten Wirkung.
In den Anfangsjahren achteten Verbraucher noch auf den Unterschied zwischen Scheibenbremsen und Trommelbremsen. Da Trommelbremsen zu Mainstream-Preisen abgeschafft wurden und für eine Weile verschwanden, kümmerten sich nur noch der leistungsorientierte -gehobene Markt- um Details wie die Anzahl der Bremssattelkolben, Belüftungslöcher usw. Aber auch wenn es kein „High Game“ ist, lohnt sich das Bremssystem.
Was kann die Vorder- oder Rückseite des Bremssattels zeigen?
Heutige moderne Pkw sind grundsätzlich in die Ära der Scheibenbremsen eingetreten (die Rückwärtsbewegung einzelner Trommelbremsen wird vorerst nicht erwähnt). Jeder kennt den Durchmesser der Bremsscheibe und die Größe des Bremssattels, die die hervorragende Bremsleistung eines Autos erklären können. Schlecht und deuten somit auf das Niveau der Gesamtleistung des Fahrzeugs hin.
Zusätzlich zu diesen intuitiveren und tatsächlicheren Verhältnissen werden durch die Ausrichtung der Vorderradbremssättel auch einige zusätzliche Fahrzeuginformationen angezeigt. Im Allgemeinen befinden sich die Vorderradsättel von Fahrzeugen mit Quermotor und Frontantrieb meist auf der Vorderseite des Fahrzeugs, während sich die Vorderradsättel von Fahrzeugen mit Längsmotor und Heckantrieb meist auf der Rückseite befinden (natürlich gibt es keinen Mangel an Ausnahmen).
Dieser Unterschied hängt hauptsächlich mit der Kabinenanordnung von Kraftstofffahrzeugen zusammen.
Der Motor eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb und Quermotor befindet sich normalerweise vor der Vorderradachse. Da die Queranordnung einen großen Querraum einnimmt, ist die Lenkstange des Vorderrads normalerweise hinter der Vorderradachse angeordnet, was dazu führt, dass die meisten Bremssättel der Vorderräder (vorne am Fahrzeug) ausgerichtet sind.
Dies ist keine ideale Anordnung für die dynamische Leistung des Fahrzeugs.
Da sich die Spurstangen hinter dem Radkontaktpunkt befinden, erhält das äußere Rad mit mehr Lenkdruck einen Schub statt einen gleichmäßigeren Zug, was sich natürlich nachteilig auf die Lenkstabilität auswirkt. Daher haben die heutigen Zhiji L7, Weilai ET5 usw. begonnen, das Verkaufsargument ihrer eigenen Lenkstangenfront zu fördern und hervorzuheben.
Da das Fahrzeug mit Hinterradantrieb und Längsmotor über ein Getriebe und eine durch die Fahrzeugmitte verlaufende Getriebewelle verfügt, ist es nicht mehr einfach, das Vorderradlenkgetriebe und die Lenkstange hinter der Radachse anzuordnen, und die meisten entscheiden sich für die vordere Lenkstange. Daher nimmt die Lenkstange den Raum vor dem Achsschenkel ein und die vorderen Bremssättel sind in der Regel auf der Rückseite (Rückwärtsrichtung) angeordnet.
Beim Kia Stinger wird der Motor ausgebaut, das Getriebe erschwert die hintere Lenkstange
Was die Bremse selbst betrifft, so sind die vorne-montierten Bremssättel von der Vorderseite des Autos weg gerichtet, was nicht ideal ist, wenn der Luftstrom während der Fahrt zur Wärmeableitung genutzt wird; im Gegenteil, die hinten-montierten Bremssättel haben gewisse natürliche Vorteile bei der Wärmeableitung. Hinten-montierte Vorderräder-sättel sind auch hilfreich für die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs, insbesondere bei leistungsstarken Sportwagen mit leichteren Fahrzeugen und größeren Bremsverhältnissen. Hinten-montierte Vorderrad--Bremssättel + vorne-montierte Hinterrad--Bremssättel sind nahezu Standardarbeiten.
Im Zeitalter der Elektrofahrzeuge haben viele der exklusiven reinen Elektroplattformen, die ihre Hände und Füße wirklich loslassen, die strukturellen Zwänge der Ära der Kraftstofffahrzeuge hinter sich gelassen. Obwohl die MEB-Plattform von Volkswagen immer noch als sparsames Auto positioniert ist, verfügen der ID.3 und der ID.4 nicht nur über eine Heckantriebskonfiguration, sondern verwenden auch ein Lenkgetriebe/eine Lenkstange vorne und Bremssättel hinten für die Vorderräder. Bessere Anordnung.
Schweben oder nicht, hängt davon ab, was Sie sagen
„Float“ ist ein Wort, das im Felgenjargon zum Thema Bremsen häufig vorkommt. Für die beiden wichtigsten Teile des Scheibenbremssystems: die Bremsscheibe und den Bremssattel, hat das Wort schwimmend eine unterschiedliche Bedeutung.
Bei Bremsscheiben oder Bremsscheiben handelt es sich bei der „schwimmenden Scheibe“ um einen fortschrittlichen Typ, der sich von herkömmlichen festen Bremsscheiben unterscheidet. Herkömmliche Bremsscheiben sind in der Regel einteilig aufgebaut und der mittlere Teil ist nicht wirklich an der Bremsreibung beteiligt, sodass die Volumenänderung während des gesamten Arbeitsprozesses relativ gering ist; Allerdings erwärmt sich der äußere Ringteil bei starkem Bremsen stark und sein Volumen vergrößert sich deutlich.
Temperatur- und Ausdehnungsunterschiede zwischen den Innen- und Außenteilen können zu Zug und Verformung führen, die die Leistung und Sicherheit beeinträchtigen können.
Dann gibt es eine schwimmende Bremsscheibe, der Radbefestigungsteil des Innenrings ist vom Bremsreibungsteil des Außenrings getrennt und es werden üblicherweise unterschiedliche Materialien ausgewählt (für den Außenring wird beispielsweise Kohlenstoffkeramik verwendet). Die Verbindungsstruktur zwischen den beiden verfügt über ein Ausdehnungsspiel, das es dem Außenring ermöglicht, sich bei starker Reibung zu erwärmen und auszudehnen, wodurch die Arbeitsgrenze des Bremssystems erhöht wird.
Bei Bremssätteln sind Festsättel bzw. Festsättel und Gegensättel eine fortschrittliche Wahl im Vergleich zu herkömmlichen Schwimmsätteln. Herkömmliche Bremssättel haben Kolben nur auf einer Seite (normalerweise auf der Innenseite des Rades), insbesondere bei gewöhnlichen Familienautos mit geringen Leistungsanforderungen. Natürlich kann es sich bei den eingesetzten Einkolben-Bremssätteln nur um -einseitige Kolben handeln.
Der Grund dafür, dass der herkömmliche Einkolben-Bremssattel (nicht unbedingt ein Kolbensattel) als „schwimmend“ bezeichnet wird, liegt in seinem Funktionsprinzip: Zu Beginn des Aufbaus der Bremskraft wird der Bremsbelag auf der Seite des Kolbens herausgedrückt, um zuerst die Bremsscheibe und dann die Oberseite des Kolbens zu berühren. Wenn der Vorgang aufhört, „schwimmt“ der Bremssattel als Ganzes nach innen, um den äußeren Bremsbelag mit der Bremsscheibe in Kontakt zu bringen, weshalb er als schwimmender Bremssattel bezeichnet wird
.
Diese Struktur beruht nur auf mechanischer Wirkung, und der äußere Teil des Bremssattels muss keine Ölleitungen anordnen, und die Struktur ist relativ einfach; Es ist jedoch offensichtlich, dass die Bremskraft auf beiden Seiten nicht gleichmäßig genug ist, was die Bremswirkung beeinträchtigt und die Wahrscheinlichkeit einer Überhitzung des Bremsöls erhöht. Schwimmende Bremssättel werden im Allgemeinen nur für inländische Modelle verwendet. Es ist verständlich, dass sie verwendet werden.
Für höhere Leistungsanforderungen ist ein Festsattel mit beidseitigen Kolben erforderlich, der oft als Gegensattel bezeichnet wird. Bei beidseitiger Anordnung der Kolben kann die Bremsscheibe von beiden Seiten gleichzeitig nach innen geklemmt werden, und natürlich ist es nicht erforderlich, dem Bremssattel die Fähigkeit zum „Schwimmen“ zu geben, d.h. der Festsattel wird allgemein als Festsattel bezeichnet.
Die Vor- und Nachteile von Festsätteln sind unschwer zu erkennen. Im Gegensatz zu schwimmenden Bremssätteln kann eine durchschnittlichere und stabilere Bremskraft bereitgestellt werden, und die Leistungsgrenze ist höher. Es muss jedoch mehr Platz an der Außenseite der Bremsscheibe gelassen werden, insbesondere innerhalb der Bremssättel. Die Außenseite erfordert eine kompliziertere Ölkreislaufanordnung und die Kosten sind natürlich höher.
Mit dem fortschreitenden Trend zur Elektrifizierung werden die bisherigen Scheibenbremsenprobleme zunächst beiseite gelegt und Trommelbremsen kehren unerwartet ins Blickfeld. Volkswagen hat Trommelbremsen an den Hinterrädern der MEB-Plattform übernommen (die Konfiguration ist bereits auf dem Markt) und stößt erwartungsgemäß auf große Ablehnung. Allerdings ist die Schwächung des Hinterradbremssystems von Elektrofahrzeugen mit Heckmotor ein Phänomen, das mit der technologischen Entwicklung einhergeht.
Der Formel-E-Elektrorennwagen der dritten-Generation, der 2023 auf den Markt kommt, verzichtet direkt und vollständig auf die (hydraulischen) Bremsen der Hinterräder und verlässt sich vollständig auf die kinetische Energie des Heckmotors, um die Bremskraft zurückzugewinnen. Die Frontantriebskonfiguration des Volkswagen MEB (nicht aufgeführt) verfügt nicht mehr über einen Heckmotor. Obwohl die Positionierung des anwendbaren Modells niedriger ist als bei ID.3 und ID.4, werden stattdessen hintere Scheibenbremsen verwendet.
Wenn die „elektrifizierte Bremse“ der kinetischen Energierückgewinnung ins Spiel kommt, wird die triviale Angelegenheit des Anhaltens nicht einfach, sondern tendenziell komplizierter.